德國汽車電動化轉(zhuǎn)型之路遭遇“逆風(fēng)”

　　新華社法蘭克福8月5日電（記者劉向 單瑋怡）在德國，一度高歌猛進的汽車電動化轉(zhuǎn)型勢頭近來遭遇“逆風(fēng)”，電動車銷量明顯放緩，促使奔馳等老牌車企對汽車電動化計劃作出調(diào)整。

　　對歐洲聯(lián)盟日前宣布對自中國進口電動車征收臨時反補貼稅，部分德國車企和研究機構(gòu)認為，此舉將損害中德兩國車企合作與共同利益。

　　6月6日，在比利時布魯塞爾，一輛電動汽車在歐盟委員會附近一充電站充電（資料照片）。新華社記者趙丁喆攝

　　熱情降溫 堅定不再

　　根據(jù)德國商業(yè)數(shù)據(jù)平臺Statista發(fā)布的數(shù)據(jù)，德國今年1月至4月登記11.1萬輛電動車，照此速度全年登記量估算為30余萬輛，明顯低于去年的52萬輛。

　　電動車顯著降溫的直接原因是價格。一是定價高，均價已接近7萬歐元；二是德國聯(lián)邦政府去年12月取消電動車購車補貼，此前補貼最高可達4500歐元。

　　歐洲汽車制造商協(xié)會近期市場調(diào)查顯示，僅不足30%的歐洲消費者計劃購買電動車，其中超過半數(shù)消費者明確表示不會購買價格超過3.5萬歐元的電動車。

　　這是2021年9月6日在德國慕尼黑舉辦的德國國際汽車及智慧出行博覽會媒體日期間拍攝的寶馬i循環(huán)概念車。新華社記者逯陽攝

　　而隨著消費者熱情漸冷，車企的電動化轉(zhuǎn)型意愿也不如前些年那般堅定。

　　梅賽德斯-奔馳集團近日在年度財報發(fā)布會上宣布，鑒于新能源汽車普及速度未達預(yù)期，不再堅持2030年全電動化計劃，同時保證繼續(xù)改進燃油車生產(chǎn)。

　　奔馳集團表態(tài)引發(fā)業(yè)界熱議，有人甚至將其解讀為“全面放棄電動化”。

　　同為豪華汽車品牌代表的寶馬、奧迪也紛紛表態(tài)，不會放棄燃油車生產(chǎn)。

　　這是2020年5月7日在德國首都柏林拍攝的一家寶馬汽車經(jīng)銷商的行車入口標志。新華社發(fā)（張平攝）

　　去年德國電動車產(chǎn)量127萬輛，為全歐洲最高。去年上半年，大眾、奔馳、寶馬三家車企電動車銷售額在各自總銷售額中占比分別為7.4%、10%、12.6%。

　　對于電動車銷售，大眾集團首席財務(wù)官兼首席運營官阿爾諾·安特利茨預(yù)測，大眾旗下部分電動車車型的利潤率可能要到2025年才能達到燃油車水平。

　　德國汽車工業(yè)協(xié)會副主席托馬斯·佩克龍指出，汽車市場需求呈現(xiàn)放緩趨勢，電動車研發(fā)投入大，相較燃油車生產(chǎn)成本更高，發(fā)展電動車對企業(yè)盈利能力是很大挑戰(zhàn)。因此，許多跨國車企選擇調(diào)整“電動化”策略、維持燃油車與電動車“雙線并行”做法。

　　6月3日，在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社記者趙丁喆攝

　　政策損人 亦恐害己

　　政策層面上，歐盟去年推出汽車轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，宣布自2035年起禁售會導(dǎo)致碳排放的新燃油車，而使用碳中性燃料的燃油車有望在此后繼續(xù)銷售。盡管這一燃油車禁售令在歐盟內(nèi)部存在不小反對聲，但總體來看，歐盟推動新能源車轉(zhuǎn)型的大方向并未發(fā)生改變。

　　然而，歐盟決定自7月4日起對中國電動車加征臨時關(guān)稅，之后還將決定是否施加為期五年的正式關(guān)稅。面對歐盟政策“逆風(fēng)”，一些德國車企和研究機構(gòu)認為，在中國投資設(shè)廠的德國車企可能遭受“附帶傷害”。

　　寶馬集團董事長齊普策說，對從中國進口的電動車征收臨時反補貼稅是錯誤的決策，加稅勢必阻礙歐洲汽車制造商發(fā)展，無法幫助企業(yè)提升全球競爭力，最終也會損害歐洲自身利益。事實上，自中國出口到歐洲市場的電動車中，既有中國國產(chǎn)品牌，也有大量在中國生產(chǎn)的歐美品牌，如寶馬、特斯拉等。

　　美國榮鼎咨詢公司在一份報告中警告，歐盟對中國電動車加征15%至30%臨時反補貼稅將損害將中國作為出口基地的歐美車企利益。

　　這是2023年9月5日在德國慕尼黑國際車展的寧德時代展區(qū)拍攝的神行超充電池展品。新華社記者張帆攝

　　“屋頂著火” 慌忙設(shè)障

　　近年來，中國對歐洲市場的新能源車出口迅速增長。根據(jù)中國全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)，去年中國出口的120.3萬輛新能源車中，歐洲市場占比達38%，遠超其他地區(qū)市場。

　　從畢馬威相關(guān)分析報告和新華社記者實地采訪情況來看，中國車企在歐洲投資已經(jīng)基本覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈，分布國家主要集中在匈牙利、瑞典和德國。

　　漢諾威中小企業(yè)應(yīng)用科學(xué)大學(xué)汽車專家弗蘭克·施沃佩認為，在電動車質(zhì)量和數(shù)字化方面，中國企業(yè)如今至少與歐洲品牌制造商勢均力敵?！败浖碗姵卣莆赵谥袊髽I(yè)手中，他們在技術(shù)上受到了很大信任?！?/p>

　　大眾集團乘用車品牌首席執(zhí)行官托馬斯·舍費爾認為，來自美國特斯拉和中國車企的有力競爭已經(jīng)“危及德國老牌車企”，“現(xiàn)在是艱難時期，我們的屋頂著火了，如今最為緊迫的任務(wù)是如何自救以及滅火”。

　　2023年9月4日，一名參觀者在德國慕尼黑國際車展媒體預(yù)展上拍攝比亞迪的展品。新華社記者張帆攝

　　面對歐盟出臺反補貼政策，中國車企或?qū)⒓铀俸Ｍ饨◤S步伐。然而，地緣政治、逆全球化趨勢以及供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈等多個非技術(shù)層面的障礙也有可能成為中國車企海外戰(zhàn)略的主要風(fēng)險。

　　蔚來歐洲業(yè)務(wù)發(fā)展負責(zé)人陳晨等業(yè)內(nèi)人士認為，中國車企未來面臨的海外政策挑戰(zhàn)大概率不是來自關(guān)稅壁壘，而是來自碳關(guān)稅、本地供應(yīng)鏈、當(dāng)?shù)亟?jīng)營和數(shù)據(jù)保護法律條例等。

　　小鵬汽車副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地對記者說，目前中國車企表現(xiàn)較好的海外市場以發(fā)展中國家市場為主，要進入歐美這樣競爭異常激烈的市場，需要中國車企共同發(fā)力，逐步建立起在海外的運營能力以及人才、品牌和組織架構(gòu)，在企業(yè)國際化方面取得更多進展。