大橋躍大江 過江再提速（經(jīng)濟(jì)新方位·重大工程一線）

常泰長江大橋。 　　數(shù)據(jù)來源：中交集團(tuán)等

　　長江下游，碧波奔涌，百舸爭流。江蘇泰州長江大橋與江陰長江大橋之間，一條鋼鐵巨龍橫臥江面，蔚為壯觀。

　　這是長江上又一座“超級(jí)工程”——常泰長江大橋。6月9日，隨著主航道橋鋼桁梁合龍段焊縫焊接完成，常泰長江大橋正式合龍，實(shí)現(xiàn)全橋貫通。大橋全長10.03公里，刷新多項(xiàng)橋梁世界紀(jì)錄。明年上半年建成通車后，江蘇泰州到常州的車程將從1個(gè)多小時(shí)縮短到20分鐘，大橋?qū)⒊蔀殚L江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體走廊的重要組成部分。

　　跨越滾滾江水，隔江相望的常州和泰州，歷時(shí)近5年終于“牽手”。

　　世界最大跨度斜拉橋，最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋

　　過江通道與黃金航道相互適應(yīng)

　　大橋監(jiān)控指揮中心臨江而建。站在二層露臺(tái)憑欄遠(yuǎn)眺，只見一座鋼結(jié)構(gòu)大橋筆直延展、伸向?qū)Π丁?/p>

　　常泰長江大橋由一座鋼桁梁斜拉橋、兩座鋼桁拱橋和一座連續(xù)鋼桁梁橋組成，工程規(guī)模巨大，成為中國橋梁建造中的一項(xiàng)標(biāo)志性工程。

　　1208米——世界最大跨度斜拉橋。

　　“大橋地處長江下游，往來航船如織，需要滿足5萬噸級(jí)海船和10萬噸級(jí)散貨船通行條件?！苯K省交通工程建設(shè)局常泰長江大橋建設(shè)指揮部現(xiàn)場副指揮長尹震君說，為了保障通航安全，橋梁主跨必須一跨過江，擬定的主跨跨度從980米、1120米、1148米增至最后的1208米，為的便是實(shí)現(xiàn)過江通道與黃金航道的相互適應(yīng)。

　　跨度越大，要求橋塔越高、沉井越深。放眼整座常泰長江大橋，南北兩座“鉆石型”橋塔高聳入云，高達(dá)350米；江面以下64米，面積相當(dāng)于13個(gè)籃球場大小的兩個(gè)巨大沉井扎根江中，確保大橋結(jié)構(gòu)穩(wěn)固、安如磐石。

　　388米——世界最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋。

　　沿著引橋一路前行，最先映入眼簾的便是南北兩側(cè)拱橋。為了滿足沿線港口、碼頭運(yùn)輸?shù)耐ㄐ行枨?，常泰長江大橋除主跨1208米的主航道橋外，分別在泰州泰興天星洲和常州錄安洲設(shè)置了專用航道橋，與主航道橋一起，共同服務(wù)長江黃金水道。

　　以天星洲專用航道橋?yàn)槔L727米，其中主跨達(dá)388米，超越滬蘇通長江公鐵大橋，躍居世界首位。為保證受力強(qiáng)度，專用航道橋采用鋼桁拱橋結(jié)構(gòu)形式，建設(shè)中使用約4萬噸鋼材，接近國家體育場鳥巢鋼結(jié)構(gòu)總用鋼量。

　　三位一體，實(shí)現(xiàn)世界最大規(guī)模多功能荷載非對(duì)稱布置橋梁。

　　中鐵大橋院常泰長江大橋設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人鄭清剛告訴記者，在長江下游寬廣的江蘇段江面建造橋梁，最大挑戰(zhàn)是如何高效集約利用長江岸線及周邊土地。

　　為了節(jié)約岸線資源、保護(hù)長江生態(tài)，設(shè)計(jì)者“自我加壓”：大橋采用上下雙層布置，其中上層橋面為雙向六車道高速公路，下層上下游側(cè)分別設(shè)置為雙向城際鐵路和四車道普通公路。公鐵合建、三位一體，不僅大幅提高了橋梁綜合運(yùn)輸能力，也成就了長江上首座集高速公路、城際鐵路、普通公路于一體的過江通道。

　　配備“超級(jí)裝備”、應(yīng)用“超強(qiáng)材料”、打造“智能工程”

　　中國制造支撐中國建造

　　大橋項(xiàng)目規(guī)模龐大、體系復(fù)雜、結(jié)構(gòu)多樣，面臨水文泥沙、地形地質(zhì)和通航、航空限高等諸多技術(shù)難題。多個(gè)“世界之最”的實(shí)現(xiàn)，源自設(shè)計(jì)、施工、管理上的不斷創(chuàng)新突破。

　　配備“超級(jí)裝備”，投用全球最大噸位橋面吊機(jī)。

　　5月29日，長江江心，隨著巨型吊機(jī)發(fā)力，數(shù)十根吊索提起最后一節(jié)鋼桁梁緩緩上升，經(jīng)過2個(gè)多小時(shí)吊裝，這個(gè)大“積木”順利“卡”進(jìn)空位。至此，歷經(jīng)近16個(gè)月，大橋吊裝全部完成。

　　“建橋就像搭積木，每一塊鋼桁梁都好比一塊積木，需要一段段拼接到位?！敝薪欢骄殖Ｌ╅L江大橋項(xiàng)目常務(wù)副指揮長種愛秀說，別小瞧這塊“積木”，常泰長江大橋主跨長、雙層橋面重量大，全橋共有91個(gè)大節(jié)段，最大單體重量達(dá)到1866噸，傳統(tǒng)吊機(jī)根本吊不動(dòng)。

　　去年9月，由中交二航局參與研發(fā)的1800噸級(jí)全球最大噸位橋面吊機(jī)投入大橋建設(shè)。新型吊機(jī)不僅“力氣大”，最大起重量為2000噸，最大起升高度80米，相當(dāng)于一次性將1400臺(tái)小轎車提升至25層樓的高度；還“很聰明”，能實(shí)時(shí)監(jiān)控施工狀態(tài)，并可遠(yuǎn)程管理與調(diào)控，提升吊裝性能60%以上。

　　應(yīng)用“超強(qiáng)材料”，滿足超長超重斜拉索施工。

　　乘坐升降機(jī)步入上層橋面，橋身寬闊延展，主塔高聳，一根根粗壯的繩纜均勻排布，將二者緊緊相連。這便是主橋的關(guān)鍵受力設(shè)備——斜拉索。

　　項(xiàng)目自主研發(fā)的斜拉索抗拉強(qiáng)度高達(dá)2100兆帕，相當(dāng)于在一個(gè)拇指指甲蓋上停了15輛小轎車。起吊、懸掛、對(duì)接……9個(gè)多月里，施工人員配合吊機(jī)，在300多米的主塔上“穿針引線”，將由400多根直徑僅7毫米的鋼絲組成、平均重量約100噸的斜拉索，一根根精準(zhǔn)掛在橋面上。312根斜拉索如同一雙強(qiáng)健有力的“臂膀”，讓大橋凌空江上、穩(wěn)穩(wěn)佇立。

　　打造“智能工程”，提升建設(shè)品質(zhì)和施工效率。

　　縱覽大橋施工全程，智能技術(shù)貫穿始終——在構(gòu)件預(yù)制上，投用國內(nèi)首條鋼桁梁全過程智能生產(chǎn)線，自動(dòng)化焊接率由50%提升至90%以上；在主塔施工中，創(chuàng)新研發(fā)部品鋼筋智能建造技術(shù)，變“橋上施工”為“塔下作業(yè)”，使高空作業(yè)人員減少超60%，生產(chǎn)效率提升近40%；在拱橋建設(shè)時(shí)，全橋布置518個(gè)智能傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測預(yù)警施工過程，合龍精度控制在2毫米以內(nèi)。

　　“以安全監(jiān)測、智能裝備、項(xiàng)目管理、施工工藝為出發(fā)點(diǎn)，依托5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了對(duì)常泰長江大橋建設(shè)全過程的‘可知、可測、可控’?！敝薪欢骄殖Ｌ╅L江大橋項(xiàng)目總工程師康學(xué)云表示。

　　有力促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

　　緩解“過江難”，交通“補(bǔ)短板”

　　站上主航道橋塔遠(yuǎn)眺，30公里開外，泰州長江大橋和江陰長江大橋分列兩側(cè)。溯江而上，南京長江大橋、潤揚(yáng)長江大橋，橋橋飛架；順流而下，蘇通長江大橋、崇啟長江大橋連通兩岸。

　　壯美長江，飛虹遍布。為何再建大橋？

　　在泰興七圩渡口，一輛輛客貨車正通過閘機(jī)、有序排隊(duì)，等待乘輪渡前往常州。常州和泰興隔江相望，走輪渡，通過量小，還易受天氣影響；但若不乘輪渡，只能繞行泰州大橋或江陰大橋，通行時(shí)間約1.5小時(shí)。

　　“近年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，過江運(yùn)輸需求增加迅速，過江通道供給不足的矛盾日益顯現(xiàn)，特別是江陰長江大橋、蘇通長江大橋等過江通道，交通量嚴(yán)重飽和?！苯K省交通運(yùn)輸廳有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，建橋不僅能緩解群眾“過江難”問題，也是交通“補(bǔ)短板”工程。

　　長遠(yuǎn)來看，大橋的建成將有力促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。常泰長江大橋北接滬陜高速公路，南接江宜高速公路，大橋建成后，將形成一條新的南北向通道，提升路網(wǎng)整體運(yùn)行效率，更好服務(wù)長三角一體化發(fā)展和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展。目前，江蘇過江通道累計(jì)建成18座，在建10座，沿江兩岸設(shè)區(qū)市之間均有過江通道直通；到2025年，已建、在建過江通道將達(dá)到30座，屆時(shí)將基本緩解過江交通問題。